Formation, technique

LE RODAGE DE NOS MICROMOTEURS

Ne voyez pas dans cet article une quelconque érudition de ma part car c’est un plagia total d’un article paru dans l’ Aéromodèles de ce premier trimestre !

Oui,  « Aéromodèles » le magazine de la FFAM que peut de gens lisent ! Ils ont tords car il s’est un peu améliorer dans son contenu !

 

images

Le gentil rédacteur de la ffam nous explique que la propulsion électrique à pris le pas sur le thermique mais dans notre club il me semble que c’est plutôt l’inverse !

Il m’a semblé qu’un petit rappel voir un grand enseignement ne serait pas du luxe pour bon nombre d’entre nous !

POURQUOI LE RODAGE EST-IL SI IMPORTANT ?

Un micromoteur est composé d’un ensemble de pièces mobiles usinés (piston , bielle, vilebrequin…) évoluant dans un ensemble de pièces fixes ( bloc moteur, chemise, culasse).

Chacune de ces pièces subit des variations de température parfois très importantes et surtout de façon hétérogène.

En effet, la chaleur émise par l’explosion dans la chambre de combustion est bien supérieure à celle subie dans le bas moteur.

En fabrication, les pièces mobiles sont usinés et ajustées à moins de 0.04 mm.

Manuellement cet ensemble fonctionne librement à froid avant rodage, ou avec très peu de point dur, hormis la compression au point mort haut.

Les écarts de température qui vont suivre dès les premières secondes de fonctionnement vont entrainer une usure sur certains points, sachant que ces pièces ne sont pas usinés dans les mêmes matières, et qu’elle ne se dilatent pas de la même façon ni aux mêmes amplitudes.

Cas particulier, le moteur ABC n’a pas de segment, l’étanchéité étant garantie par la conicité de l’ensemble chemise/piston. Afin d’effectuer un rodage efficace, on fera tourner le moteur avec un pointeau plus serré pour réduire la quantité d’huile et permettre une usure entre piston et chemise chromée, ces deux pièces étant respectivement en aluminium et en bronze.

Le rodage moteur a pour but de finaliser l’ajustage de toutes ces pièces en alternant les phases de chauffe et de refroidissement.

 

 

AU BANC OU SUR L’AVION ?

indexindex 1

Personnellement, j’effectue toujours mes rodages au banc, cylindre vertical. le nombre important de démarrages pendant la phase de rodage, les besoins d’accès aux composants du moteur, le refroidissement et la recherche d’une sécurité optimale seront facilités par un bâti à bonne hauteur et correctement immobilisé que de travailler devant l’avion posé au sol.

Attention à utiliser une hélice adaptée a votre moteur ! Pour faire le bon choix, sortez ce petit livret communément appelé « notice » qui fini toujours dans un tiroir ou à la poubelle !

 » J’ai volontairement sauté un paragraphe qui fait l’éloge d’un super carburant et son huile miraculeuse qui, au club, à fait rendre l’âme à bon nombre de roulements ! « 

 

RADIO TERRAIN DIT QUE C’EST INUTILE !

Contrairement aux idées reçues et malheureusement dispensées sur bien des terrains, un moteur est bien loin d’être rodé après avoir avalé un litre de carburant plein gaz pointeau très gras !

L’explication est simple : plus on chauffe une pièce métallique plus elle se dilate. Mais la rétractation (appelé rétreint) qui s’opère lorsque la matière refroidit n’est pas proportionnelle à la dilatation.

Elle ne reprends donc pas sa position initiale et d’autant moins si elle est chauffée trop longtemps.

Ainsi, laisser tourner un moteur même gras pendant une longue période ne lui permet pas de se rétracter plusieurs fois puisqu’on ne le laisse pas refroidir complètement à intervalles réguliers.

Conséquences directes : calés intempestifs, ralentis instables et usure prématurée.

 

EN PRATIQUE !

dscf5099c2

Moteur solidement monté sur le bâti, ( il y en a un dispo au terrain!) le plein du réservoir est fait :

- Ouvrir le pointeau ( vis de richesse carburant) de 2.5 à 3.5 tours (consultez la notice pour obtenir le nombre de tours définissant le réglage « gras »)

- Ouvrir le boisseau (réglage d’air carburateur) à fond

- Amorcer le circuit de carburant, en bouchant d’un doigt l’arrivée d’air du carbu et en brassant l’hélice à la main. Le circuit est amorcé lorsque l’hélice est légèrement plus dure à brasser et que le carbu émet un joli gargouillis (les anciens appellent ça le bistouillage!). Attention à ne pas trop insister jusqu’au « noyage » du moteur. Un moteur trop gavé lancé au démarreur aura irrémédiablement des séquelles!

- Réduire l’ouverture du boisseau a 1/3

- Mettre le soquet à la bougie en tenant l’hélice

- Démarrer le moteur

- Faire tourner le moteur par séquences : 3 séquences de 3 mn puis 2 séquences de 5 mn puis 2 séquences de 10 mn. Laisser refroidir complètement le moteur entre chaque séquences. Tout l’intérêt du rodage repose sur ce point!

Le respect du temps de refroidissement permet au moteur de se rétracter en fonction des matières.le temps très court de chaque séquences évite une dilatation trop importante avec un rétreint au retour à froid plus faible et un ajustement progressif des pièces internes sans usure inutile.

Un moteur 2T sera quasiment rodé à ce stade, par contre un moteur 4T étant composé de plus de pièces nécessitera un peu de patience et surement un réglage de soupapes.

Le reste du rodage s’effectue en vol avec une pointe légèrement grasse et en volant au 2/3 des gaz avec des séquences d’une minute plein gaz.

Le rodage est terminé lorsque le moteur prends bien ses tours et n’as plus de trous à l’accélération.

 

Bons vols !

 

 

Mots-clefs :, ,

7 Réponses à “LE RODAGE DE NOS MICROMOTEURS”

  1. Le 2 avril 2016 à 0 h 12 min pilatus a répondu avec... #

    Très bon article mathieu, mais tu ne parle pas de la maturation des moteurs pendant 3 mois dans les glands au pied d’un chêne ;-)

  2. Le 3 avril 2016 à 12 h 40 min Marc SELLIER (le "gentil rédacteur" de la revue Aéromodèles !) a répondu avec... #

    Bonjour, Je suis surpris que le carburant cité dans cet article vous ait posé des problèmes de roulements… Pourriez-vous détailler svp ?

    • Le 3 avril 2016 à 21 h 09 min LE BARBU a répondu avec... #

      Effectivement nous sommes quatre pilotes à s’être laissé tenté il y as un an et demi par labema, par mes conseils d’ailleurs … et on as tous changés des roulements et ensuite on fait la relation. J’avais pour ma part volé plusieurs années avec sans problèmes…

      • Le 23 avril 2016 à 23 h 04 min Marc SELLIER (le "gentil rédacteur" de la revue Aéromodèles !) a répondu avec... #

        Vos roulements étaient-ils d’origine avant d’utiliser le Labéma ?
        Car il est vrai que l’Emadox (additif dans le Labéma) a pour objectif de nettoyer les états de corrosion, et en particulier les billes de roulements si ces dernières sont déjà oxydées. Malheureusement si ces roulements ont déjà souffert, l’action de l’Emadox les achève. Mais le mal était antérieur.

        Pour preuve, j’utilise du Labéma depuis 2010 sur les moteurs suivants :
        Saito FA 125a, Saito FA 90TS, Saito FA 180, Seidel R7-70, Saito 120 R3, OS 120 FS, OS 40FS. Je n’ai jamais, jamais, jamais eu de souci de roulements…

        En revanche, j’ai du changer des roulements sur les OS 46 AX et FX du club ainsi que sur un Super Tigre 23, parce que l’ancien carburant avait (entre autre problème et usure prématurée due à un indice d’huile trop faible) laissé un dépôt de méthanol. Ce dernier avait copieusement oxydé les bas-moteurs, faute d’Emadox et (ou) d’utilisation d’After Run avant chaque hivernage.

        Autre problème, la grande majorité des roulements montés dans les moteurs fabriqués actuellement en Chine (OS, Magnum, ASP, etc) sont de piètre qualité (conçus pour des rotations ne devant pas excéder 5 000 RPM, et pour des températures <50 °C) donc inadaptés aux moteurs sur lesquels ils sont montés.

        Malheureusement, nombre de modélistes ne tiennent pas compte du fait que des roulements sont des pièces d'usure (comme la bougie, d'ailleurs) qui se changent dès qu'un piquage apparait sur les billes, ni que le méthanol est une véritable éponge à humidité. Un moteur stoppé sans purge du réservoir avec un carburant classique conservera toujours un fond de méthanol qui se chargera en humidité dans les jours à suivre.
        Ces micro mécaniques demandent beaucoup de soin pour durer dans le temps sans gommage, et fonctionner sans caler, chauffer, etc.

        Combien de ces modélistes encore adeptes des moteurs méthanol ouvrent le bas moteur pour en contrôler l'état dans le cadre d'une simple maintenance ? Alors qu'ils font faire régulièrement et consciencieusement la vidange et la visite d'entretien de leur voiture… Incohérence ? ;-)

        • Le 24 avril 2016 à 6 h 06 min LE BARBU a répondu avec... #

          Bonjour, je suis entièrement d’accord avec votre point de vue sur le fait que l’Emadox doit surement avoir un effet désastreux sur des moteurs relativement usés et que la qualité de nos moteurs n’est plus ce quelle était !

          Un bon point à noter tout de même pour Labema est que je n’ai jamais retrouver la puissance que j’avais avec ce carburant.

          Je pense que la réalité actuelle est que bon nombre de pratiquants ne se soucient que très peu de la maintenance de leurs machines mais plus du prix affiché d’un bidon de carburant et de sa réputation.
          Je suis moi même étonné de constater que des moteurs rodés n’importe comment, sans entretiens et avec un carburant par forcément adapté fonctionnent aussi bien !

          Je pratique l’aéro depuis 35 ans et je dois bien admettre que les pratiques ont nettement changé : de plus en plus de pratiquants du « RTF » qui veulent avant tout voler en dépensant le moins possible ( merci les chinois !)

          Le but de mon article n’était donc pas de décrier Labema, car je reste persuadé qu’il est un carburant adapté à des pilotes exigeants et impliqués dans leur passion.
          Mon objectif et plutôt d’essayer de faire prendre conscience aux pilotes que je côtoient que l’aéromodélisme et une passion aux multiples connaissances et qu’ils doivent tenter de les assimiler pour la plupart pour en tirer du plaisir aussi bien en vol qu’à l’atelier (ou la table de la cuisine!).

          Très heureux de partager avec vous cet article j’espère qu’il déclenchera de véritable vocations !

          • Le 24 avril 2016 à 15 h 42 min Marc SELLIER (le "gentil rédacteur" de la revue Aéromodèles !) a répondu avec... #

            Je pense que nous avons la même vision de l’aéromodélisme : c’est d’abord une passion !
            Et malheureusement, beaucoup de pilotes pratiquent notre activité avec comme priorité le pilotage et la simplicité, au détriment des réglages et entretien de base.
            J’irai même plus loin en disant que l’absence de formation théorique comme on l’a connu il y a plus de 20 ans (construction, réglages, notion de dynamique de vol, etc), cumulée à la baisse des coûts des matériels, n’ont rien arrangé. En effet, ces facteurs ont développé une notion de consommateurs privilégiant l’achat à la réparation. Or cet itinéraire pédagogique d’antan présentait des contraintes (délai de construction, valeur du modèle construit de ses propres mains), qui ne sont plus acceptées dans les clubs. Il faut voler vite, même si on casse…

    • Le 3 avril 2016 à 22 h 17 min pilatus a répondu avec... #

      Bonjour; je confirme et je tiens a votre disposition un bidon entamé (il en reste 4.5 litres) de ce très bon carburant qui a causé la dégradation de 2 de mes moteurs et rendez les autres inréglable. Après avoir passé l’ensemble des moteur en SKF (roulement hs oblige) et en carburant Stratos de Mecamo plus de soucis. Mon porte monnaie est content lui aussi

Ajouter votre réponse à pilatus

Google Hairtz |
L'Atelier d'Aneliz |
Lessucreriesdanaetmae |
Unblog.fr | Annuaire | Signaler un abus | Eclipse de pullip
| CROUS-infosculture
| Les super-héros et l'a...